服务通告(SB)是强制的吗？可以直接用吗？
1、什么是服务通告？
在《关于国产民用航空产品服务通告管理规定》(AP-21-02)中可以找到定义：
服务通告 是航空产品设计、生产厂家根据自身和用户信息，对所生产的航空产品改进其可靠性或使用的安全性，是对用户的一种技术服务措施和对自身生产技术改进的要求，通告是对航空产品实施检查、重复检查、改装或使用寿命更改等技术要求。 |
上述定义明确了服务通告(SB, Service Bulletin)的：
性质：厂家文件，是对用户的一种技术服务措施和自身生产技术改进的要求；
目的：改进产品的可靠性或使用的安全性；
内容：对航空产品实施检查、重复检查、改装或使用寿命更改等技术要求。
而在规章层面，CCAR-21-R4中也可找到SB的颁发依据：
根据上述要求：在SB颁发前，其设计更改方案要获得局方批准；在颁发后，SB还应能被相关人所获取（当然，除了SB，厂家还可能有其它的文件形式）。
厘清SB和AD的文件性质是回答上述问题的关键。
AD是局方颁发的强制性检查要求、改正措施或使用限制；凡AD涉及的航空器，若在规定的时间内如未达到该适航指令要求，将不再适航。
而SB是厂家文件，本身不具备强制的法律效力；只有在被AD等强制性文件引用时才具有强制效力。
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STC/MDA是民航当局颁发的、用于批准产品型号设计更改的证件；而SB是厂家文件，两者从文件性质上存在根本不同。
但如果是改装类的SB，根据前文提到的CCAR 21.99，其所载的改装方案一定是已经获得局方批准的，而批准形式可能是STC/MDA等证件形式，或其它方式，如设计批准持证人(DAH)的证后更改等。
即，SB上载有的改装方案是经本国局方批准的，但其本身是厂家文件，而非一种局方的批准形式。
这是争议最多的一个问题，也是本文重点。
简单讲结论，国内持证人颁发的SB通常可以，国外持证人的则不一定。
如上所述，SB中的改装方案首先必须经本国（设计国）局方批准。如果是国内持证人，意味着方案是由CAAC直接批准的，在中国注册的航空器上使用自然无需额外批准（当然也要注意兼容性问题）；而如果是国外持证人颁发的SB，其改装方案虽已获得本国局方批准，但若想用于中国注册航空器，还需获得CAAC的认可才行——具体的认可形式取决于中外双方签署的适航协议：如果SB背后的设计批准根据适航协议可以直接接受（如不影响设计批准证件及其数据单的小改等），则此SB可以直接使用；但若设计批准是需要CAAC进一步认可的（如需进行换证、技术认可或申请CAAC VSTC等），则应先获认可后再使用。
上述管理原则应该是清楚的，但实际操作时，常有不同的理解和做法。
比如在AC-121-55R1《航空器的修理和改装》中，将“航空器制造厂家发布的服务通告、服务信函”视为“持续适航文件”(ICA)的一种，似乎可被直接使用，但暂且抛开SB是不是ICA这一问题不谈，其能被使用的前提往往被忽略，那就是“经CAAC批准或认可”。
而在刚刚发布的AC-145-FS-008R1《航空器及其部件维修技术文件》（征求意见稿）中，又将SB归类为“航空器、发动机、螺旋桨、部件制造厂家基于其工程批准编制的服务文件”，属于“航空器及其部件制造厂家发布的维修技术文件”,可作为维修实施的依据。
笔者认为上述有关“服务文件”的内容可进一步明确。
如前文所述，此类服务文件虽确是基于“工程批准”（批准形式多为厂家作为DAH的证后设计更改）编制，但如果是进口产品或零部件，根据具体的适航协议，在产品或零部件设计国管理体系下获得的此类批准未必会被CAAC直接接受，可能需要进一步认可。
以中美适航协议(BASA-IPA)为例，双方对DAH证后设计更改的互认范围如下：
例如波音所做的证后设计更改（及基于此编制的SB），只有在不影响CAAC VTC/VTCDS及15个安全要素（详见IPA）的情况下才能被CAAC直接接受；而不影响安全要素但影响VTC/VTCDS的更改则需通过CAAC简化认可(SV)并更新VTC/VTCDS；影响安全要素的大改，CAAC还要进行有限技术认可(LTV)。此外，波音还可能采用FAA STC的方式获得设计更改批准——这就需要获得CAAC VSTC了。
故，SB中的改装方案可不可以直接拿来用，并不能一概而论。
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